Traducción cortesía de El País.
El vuelo de deportación sobrevolaba México cuando estalló el caos en la parte trasera del avión, recuerda la auxiliar de vuelo. Una niña se había desplomado. Tenía fiebre alta y su respiración era entrecortada, frenética.
La auxiliar de vuelo, una joven apodada Lala, cogió la bombona de oxígeno de emergencia del avión y corrió entre filas de inmigrantes encadenados hasta alcanzar la niña y sus padres. Ya estaba acostumbrada a la dura realidad de trabajar en vuelos chárter para ICE, el servicio de inmigración y control de aduanas. Había aprendido a obedecer las instrucciones de no mirar a los pasajeros a los ojos, no saludarlos ni preguntarles cómo se encontraban. Hasta que la niña se desplomó, Lala había conseguido evitar situaciones de emergencia.
Lala trabajaba para Global Crossing Airlines, la empresa dominante en la red informal de contratistas de vuelos de deportación conocida como ICE Air. GlobalX, como también se conoce a esta compañía de vuelos chárter, ha sido noticia últimamente. En marzo, ayudó a la administración Trump a trasladar a cientos de venezolanos a El Salvador a pesar de una orden judicial federal que bloqueaba las deportaciones, desencadenando un enfrentamiento que los expertos temen que pueda convertirse en una crisis constitucional.
En entrevistas con ProPublica, Lala y otros seis auxiliares de vuelo que siguen trabajando para GlobalX o lo han hecho en el pasado ofrecen una perspectiva sobre una parte del proceso de deportación que rara vez se ve y que apenas se comprende. Para los inmigrantes que han pasado meses o años intentando llegar a este país, esos vuelos son el último acto, el último pedazo de América que pueden experimentar.
Todos menos uno de los auxiliares de vuelo solicitaron el anonimato o pidieron que se utilizara un apodo, por miedo a las represalias o a recibir puntos negativos mientras buscan nuevos empleos en un sector muy cerrado.
Dado que ICE, GlobalX y otras compañías de vuelos chárter no respondieron a las preguntas que se les enviaron con los hallazgos de esta investigación, ha sido difícil verificar los relatos individuales de los auxiliares, pero sus testimonios son coherentes entre sí. También coinciden en general con lo que se ha dicho sobre ICE Air en documentos legales, noticias, investigaciones académicas y copias publicadas del Manual de Operaciones de ICE Air.
Aquella mañana, mientras volaban sobre México, Lala recuerda que el nivel de saturación de oxígeno de la niña estaba en el 70%, peligrosamente bajo si se compara con el 95% o más de una persona sana. Su temperatura era de 39 grados. El vuelo llevaba a una enfermera contratada junto a los guardias de seguridad, pero, más allá de darle paracetamol, dejó la situación en manos de la auxiliar de vuelo.
Lala incumplió la norma de no hablar con los detenidos. Los padres le contaron que su hija tenía asma. La madre, que según la auxiliar padecía epilepsia, parecía al borde de una crisis. Lala colocó la mascarilla de oxígeno en la cara de la niña y la enfermera le quitó los calcetines para evitar que siguiera recalentándose. Lala contó los minutos, rezando para que la niña siguiera respirando.
Las historias compartidas por los auxiliares de vuelo de ICE Air ofrecen una imagen de las deportaciones muy diferente de la que se presenta al público, especialmente bajo la presidencia de Donald Trump. En las redes sociales, la Casa Blanca habla de operaciones militares realizadas con una eficacia implacable, con aviones C-17 de la Fuerza Aérea, agentes del ICE con chalecos tácticos y soldados vestidos de camuflaje.
La realidad es que el 85% de los vuelos de expulsión de la administración -254 vuelos hasta el 21 de marzo, según el colectivo Witness at the Border- se han realizado en aviones chárter. Prácticamente ya no hay vuelos militares. Aunque hay funcionarios del ICE y guardias de seguridad contratados en los vuelos chárter, los miembros de la tripulación son civiles, gente corriente que se ha visto envuelta en algo a lo que la mayoría no se apuntó de forma consciente.
Cuando los auxiliares de vuelo fueron contratados por GlobalX, esta última era una start-up con planes ambiciosos. A los inversores y a los nuevos empleados se les vendió una visión de clientes VIP como músicos y equipos deportivos, y destinos de lujo, especialmente en el Caribe. “No hay nada mejor que esta eXPeriencia”, rezaba un eslogan de la empresa.
Pero a medida que la aerolínea fue creciendo, un número cada vez mayor de vuelos se fueron llenando de inmigrantes encadenados. Algunos auxiliares se pusieron furiosos. El año pasado, un empleado anónimo de GlobalX envió un mensaje en mayúsculas a todo el personal, consiguiendo mucho eco. “¿HACIA DÓNDE SE DIRIGE ESTA EMPRESA?”, preguntaba el correo electrónico. “¿HAN FIRMADO UN CONTRATO DE 5 AÑOS CON ICE? ¿QUÉ PASÓ CON LO DE CONVERTIRSE EN UNA AEROLÍNEA CHÁRTER DE PRESTIGIO?”.
Un auxiliar cuenta que mientras trabajaba en las rutas de deportación, seguía esperando ansiosamente la llegada de los equipos deportivos que sus jefes habían asegurado que contratarían sus servicios. “Ya sabes, los vuelos chárter de la NFL, de la NBA, de como se llame la liga de hockey…” dice.
Un segundo auxiliar cuenta que el aire acondicionado en sus vuelos se estropeaba cada dos por tres -una experiencia corroborada por al menos dos incidentes a bordo de los que se llegó a informar públicamente- y que los lavabos también se estropeaban a veces. Pero los aviones seguían volando. “Nos hacían tirar de la cadena con botellas de agua”, recuerda otro auxiliar.
Pero lo que más preocupaba a los empleados era no poder dar un trato humano a sus pasajeros ni garantizar su integridad física. (En 2021, un portavoz del ICE declaró a la publicación Capital & Main que la agencia “sigue las mejores prácticas en lo que respecta a la seguridad, la protección y el bienestar de las personas devueltas a sus países de origen”). A los auxiliares les preocupaba qué pasaría en caso de emergencia. ¿Realmente podrían evacuar a tiempo a más de cien pasajeros encadenados?
“Nunca nos dieron ningún entrenamiento en lo que respecta a los vuelos de inmigración”, rememora uno de ellos. “No nos contaron que esta gente iba a estar encadenada, desde las muñecas hasta los putos tobillos”.
“Nunca hemos recibido una respuesta clara acerca de lo que habría que hacer durante una evacuación en ICE Air,” cuenta otro. “No nos contestan”.
“Es solo una cuestión de tiempo” hasta que un vuelo de deportación acabe en desastre, asegura un tercero.
Lala no creía tener ninguna posibilidad de conseguir un puesto de auxiliar de vuelo. En realidad, ni siquiera recordaba haber mandado el currículum a GlobalX hasta que un reclutador la llamó para decirle que la empresa iba a ir a su ciudad. “Supongo que me presenté a través de LinkedIn”, dice. Había estado trabajando en una oficina (muchas horas, poca flexibilidad) y buscaba algo nuevo.
Las entrevistas de trabajo se celebraron en un hotel resort. La sala ya estaba abarrotada con docenas de candidatos cuando Lala se presentó. Después de la primera ronda, solo 20 personas pasaron a la segunda. No se podía creer que fuera una de ellos. Tras la segunda ronda, llegó una oferta de trabajo: 26 dólares la hora más una asignación para gastos diarios. Lala consiguió el uniforme: una rebeca azul, un polo blanco y una llamativa bufanda en cian y verde claro.
Durante una parte de las cuatro semanas de formación exigidas por la Administración Federal de Aviación (FAA), su clase se alojó en un motel con piscina a las afueras del Aeropuerto Internacional de Miami. Justo enfrente, en la cuarta planta de un edificio de oficinas revestido de hormigón y rodeado de palmeras, estaba la sede de GlobalX. “Al principio nos dijeron que, por ser una empresa de vuelos chárter, solo irían las élites, los famosos”, dice Lala. “Todo el mundo estaba muy emocionado”.
Pero volar no iba a ser todo brillo y glamour. El verdadero motivo para tener auxiliares de vuelo es la seguridad. GlobalX estaba autorizada por la FAA como compañía aérea regular bajo el certificado Part 121, igual que grandes aerolíneas como United o Delta, y tanto la empresa como sus tripulantes estaban sujetos a las mismas normas estrictas. “Estamos aquí para evacuar a los pasajeros,” cuenta un miembro de la tripulación a ProPublica. “Preparamos unas bebidas buenísimas, pero estamos para poder evacuarles.”
La clase de Lala practicó amerizajes en la piscina de la cercana Academia de Vuelo de Pan Am. Practicaron simulacros de emergencias -gritando órdenes, abriendo pesadas puertas de salida- en una réplica de la cabina de un Airbus A320. Aprendieron a realizar reanimación cardiopulmonar y a apagar incendios. Hicieron pruebas escritas y físicas, y si no sacaban al menos una nota del 90%, tenían que repetirlas.
Se les recordaba una y otra vez que su trabajo era una vocación, que tenían un código profesional: independientemente de quiénes fueran los pasajeros, los auxiliares de vuelo estaban a cargo de la cabina, eran responsables de la seguridad en el aire.
El certificado oficial de “aviador” de Lala llegó de la FAA unas semanas después de terminar el periodo de entrenamiento. Ya estaba lista para volar, para ver mundo. Pero lo que iba a ver no era lo que pensaba. La empresa estaba creciendo y GlobalX había desembarcado en el negocio de la deportación. Sus jefes le dieron la noticia sin darle importancia. “Fue como, ah, por cierto, tenemos un contrato con el Gobierno”, recuerda.
A los recién graduados les ofrecieron una única base: Harlingen, Texas. Los vuelos de deportación salían cinco días a la semana, a veces muy tarde por la noche. Lala voló a Guatemala, Honduras, Colombia y, para repostar, a Panamá.
En un vuelo normal había más de una docena de guardias de seguridad privados -trabajadores al servicio de la empresa Akima- junto con un único agente del ICE, dos enfermeras y un centenar o más de detenidos (Akima no respondió a la solicitud de información). Los guardias se encargaban de repartir comida y agua a los detenidos y de llevarlos a los aseos. Esto dejaba a los auxiliares de vuelo, cuya presencia exigía la FAA, con poco que hacer. “Armar y desarmar puertas, esa era nuestra tarea,” dice Lala.
Los vuelos tenían su propio conjunto de normas, que los miembros de la tripulación dicen haber aprendido de un manual de normas de la empresa o directamente de los jefes de cabina. No hablar con los detenidos. No darles de comer. No hacer contacto visual. No caminar por los pasillos a no ser en compañïa de un guardia. No sentarse en los asientos de pasillo, donde los detenidos podrían acercarse demasiado. No llevar el pañuelo proporcionado por la empresa por “motivos de seguridad, ya que un detenido podría agarrarlo y utilizarlo contra nosotros”, comenta Lala.
“No haces nada”, dice un miembro de otra clase de reclutas de GlobalX. “Te sientas en tu asiento y te quedas calladito”. Si un detenido le miraba, él se supone que tenía que mirar por la ventanilla.
En 2023, en una presentación de resultados, el fundador de GlobalX y por entonces CEO de empresa, Ed Wegel, habló del trabajo realizado para agencias federales como ICE. Los empleados de GlobalX “no hacen mucho en el avión”, dijo Wegel. “Nuestros auxiliares de vuelo están allí en caso de emergencia. Los pasajeros están vigilados por guardias que una de esas agencias pone a bordo del avión.”
En respuesta a una pregunta sobre cómo GlobalX se asegura de que los pasajeros reciben un trato humano, Wegel continuó: “Ha habido amenazas a nuestros tripulantes, que están especialmente entrenados para afrontarlas. Pero no hemos visto ningún maltrato”.
Los tripulantes de cabina cuentan que no tenían mucho más que hacer aparte de sentarse en sus asientos tras comunicar las instrucciones de seguridad previas al vuelo en inglés a los pasajeros, en su mayoría hispanohablantes. Por encima de los 10.000 pies, los dos auxiliares del fondo solían trasladarse a las filas de pasajeros cercanas a la cabina y luego volvían a sentarse. Algunos hacían crucigramas. Otros sacaban fotos por la ventanilla. En un vuelo a Guatemala, uno vio por primera vez un volcán en erupción.
Lala pasó miedo antes de su primer vuelo de deportación, pensando que igual habría episodios de violencia. Pero el miedo pronto dio paso al disgusto, al ver el trato hacia los detenidos. “El no poder atenderles, el no poder mirarles, eso no me parecía bien,” cuenta.
Algunos auxiliares, atraídos a esta profesión porque les gusta cuidar de la gente, no pudieron evitar romper con el protocolo a la hora de tratar con los pasajeros. “Si me decían ‘hola’ o algo por el estilo, yo les decía ‘hola’ de vuelta”, recuerda un tripulante. “No somos tan boludos”.
Otro auxiliar recuerda volar con un grupo de niños y sus guardianes en un vuelo doméstico desde la frontera sur hasta un aeropuerto en Nueva York. Él intentó darles golosinas a escondidas. “Hasta los acompañantes decían ‘no les des nada de comida’ y yo decía ‘¿dónde está tu humanidad?’ (un segundo auxiliar dijo que un grupo de niños en un vuelo a Nueva York recibieron alimentos de sus acompañantes).
Aunque a los tripulantes de cabina se les permitía interactuar con los guardias, la dinámica era incómoda. Al final se trataba de una cuestión de quién mandaba más — y qué agencia, la ICE o la FAA, tenía la última palabra. (La FAA no quiso contestar a preguntas de este medio y las redirigió al ICE). Los guardias a menudo pedían a los auxiliares que les calentaran comida que ellos habían traído desde casa. Pedían bebidas, hielo. “Nos trataban como si fuéramos sus criados,” comenta Akilah Sisk, exauxiliar de vuelo de Texas. “Desde su punto de vista, los detenidos no son los pasajeros”, dice otro auxiliar. “Los pasajeros son los guardias. Y nosotros estamos ahí para los guardias”.
Algunos guardias hacían caso omiso de las normas de seguridad de la FAA que se supone que los auxiliares tenían que hacer cumplir, según los auxiliares. “Uno de ellos puso una queja contra mí porque le pedí que se sentara durante los últimos 10 minutos de vuelo”, dice Sisk. “Pero es que sigues en un puñetero avión. Tienes que hacer caso de lo que te decimos”.
Los tripulantes cuentan que si les pedían a los guardias que se ataran los cinturones de seguridad al despegar o que guardaran su equipaje de mano bajo el asiento, se exponían a una queja que llegaba a los jefes de GlobalX, que dicen que estaban muy pendientes de mantener contentos a los de ICE. Los guardias se quejaban al supervisor de cabina, dice Sisk, y al final la queja le llegaba de vuelta al auxiliar de vuelo. “Nos llegaba un correo de alguien de la dirección: ‘¿Por qué estáis causando problemas?’” recuerda otro miembro de la tripulación. “Estaban más preocupados por perder el contrato que por cualquier otra cosa”.
La mayoría de los inmigrantes que se agolpan en los asientos traseros de los aviones de ICE Air históricamente no son delincuentes con condena. Sin embargo, el ICE obliga a encadenar a los inmigrantes. “Los detenidos transportados en aviones de ICE Air estarán totalmente sujetos mediante el uso de esposas, cadenas en la cintura y grilletes», reza una versión no editada del Manual de Operaciones Aéreas de ICE de 2015, que fue obtenida por el Centro de Derechos Constitucionales, un colectivo de defensa legal.
El manual permite el uso de otro tipo de material “en circunstancias especiales, por ejemplo i.e., capucha anti-escupitajos, manoplas, perneras, manta de sujeción, etc.” Gran cantidad de casos legales presentados en nombre de solicitantes de asilo africanos tienen en común el uso de un elemento conocido como The Wrap, una mezcla de camisa de fuerza y saco de dormir. Un auxiliar de vuelo dice que los detenidos sujetados con este sistema acaban tiesos en sus asientos o, si no cooperan, tumbados a lo largo en una fila de asientos. “Yo lo llamo ‘convertirse en un burrito’” dice este testigo, en referencia al plato texmex.
La Oficina de Derechos Civiles y Libertades Civiles del Departamento de Seguridad Nacional investigó las quejas de los solicitantes de asilo y determinó que el ICE carecía de “políticas suficientes” sobre The Wrap, pero no se sabe cómo abordó la agencia de inmigración esta conclusión. El uso de The Wrap se mantiene. Un vídeo tomado en febrero en el Boeing Field de Seattle muestra a oficiales y guardias que llevan a un inmigrante envuelto con este sistema y lo meten en la cabina de un vuelo de deportación.
Ni el manual de ICE Air, ni los reglamentos de la FAA, ni el entrenamiento para la tripulación de cabina en Miami explican cómo evacuar un avión lleno de gente cuya libertad de movimiento ha sido deliberadamente restringida de forma tan severa. Al llevar grilletes, los detenidos ni siquiera se consideraban lo suficientemente “aptos” para sentarse en las filas con puertas de salida.
Para los auxiliares de vuelo, estos sistemas de sujeción parecían contradecir la “regla de los 90 segundos” de la FAA, una norma de fabricación de aeronaves de hace décadas que establece que un avión debe estar construido de forma que se pueda realizar una evacuación completa en 90 segundos, incluso con la mitad de las salidas bloqueadas. Lala y otros auxiliares dicen que nadie les explicó cómo evacuar pasajeros encadenados. “Sinceramente, no sé qué habríamos hecho”, admite.
Los tripulantes de cabina no son los únicos en expresar preocupación. En una entrevista con ProPublica, Bobby Laurie, un experto en seguridad aérea y exauxiliar de vuelo, describió la situación en los vuelos de ICE Air como “inquietante.” “Parte del entrenamiento de la tripulación de vuelo consiste en identificar aquellos pasajeros que te podrían ayudar en una evacuación,” explicó a ProPublica. En este caso, tendrían que ser los guardias. “Pero si ellos te tienen que ayudar a ti”, se pregunta Laurie: ¿quién ayuda a los detenidos?
Según informes formales de incidentes de ICE Air revisados por Capital & Main, la red de deportación tuvo al menos seis accidentes que requirieron evacuaciones entre 2014 y 2019. En al menos dos casos, ambos en una aerolínea llamada World Atlantic, las evacuaciones no fueron dirigidas por auxiliares de vuelo, sino por guardias sin formación. Ambos tardaron más de 90 segundos, aunque no mucho más: dos minutos y medio en el primero, “menos de 2 minutos” en el siguiente. Pero en un tercer caso, 115 detenidos con grilletes tardaron siete minutos en escapar de un avión lleno de humo.
En uno de los incidentes del World Atlantic, se rompió parte del tren de aterrizaje, se incendió un ala y se filtró olor a goma quemada, según los registros de la investigación obtenidos por el Centro de Derechos Humanos de la Universidad de Washington. En un correo electrónico enviado a funcionarios de ICE Air, un empleado de la agencia a bordo del avión escribió posteriormente que los auxiliares de vuelo no hicieron ningún anuncio de emergencia para los pasajeros. Los miembros de la tripulación simplemente salieron por su cuenta del avión.
El funcionario del ICE, los guardias y la enfermera presentes en el vuelo no sabían bien qué hacer y en qué dirección salir durante esta “situación angustiosa”, escribió el funcionario. Aparte de la tripulación de vuelo, explicó, “nadie había recibido formación sobre situaciones de evacuación de emergencia.”
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dijo que, tras el accidente, World Atlantic lanzó una campaña para inspeccionar los trenes de aterrizaje, dio a sus empleados y contratistas más formación, y revisó sus procedimientos de inspección. La aerolínea no respondió a las preguntas de ProPublica.
Las escasas orientaciones que algunos auxiliares de vuelo dicen haber recibido sobre cómo llevar a cabo las evacuaciones de ICE Air se produjeron durante sesiones informativas con los pilotos. Lo que oyeron, dicen, fue escalofriante e iba en contra de su formación. “Te levantas y te vas”, recuerda un auxiliar que le dijo un piloto de GlobalX. “Eso es todo (...). Salva tu propia vida lo primero”. El auxiliar entendió que lo que quería decir es que la evacuación de los detenidos no era algo prioritario, ni siquiera era responsabilidad de la tripulación de vuelo. Los detenidos estaban en otras manos, o en las de nadie.
Cuando se les preguntó si recibieron instrucciones similares por parte de los pilotos, tres auxiliares de vuelo dijeron que no, y uno no contestó. Dos más, como el primero, dijeron que los pilotos les dieron instrucciones que entendieron como que no debían ayudar a los detenidos después de abrir las puertas de salida. “Ese era el briefing normal”, dice una auxiliar de la clase de Lala. “‘Si se produce un incendio en la cabina, si aterrizamos en el agua, no te pares a ver cómo están los inmigrantes. Asegúrate de que tú, los guardias y la gente que trabaja para el Gobierno se bajan del avión’”. “Era como si las vidas de los detenidos no valieran nada”, dice otro auxiliar.
El día que la niña tuvo un colapso en el vuelo de Lala, el piloto dio media vuelta y volvió a los Estados Unidos. El vuelo aterrizó en Arizona. Los sanitarios se apresuraron a subir a bordo y conectaron a la niña a su propia bombona de oxígeno. Empezaron a sacarla del avión y sus padres intentaron acompañarla. Pero los guardias detuvieron al padre.
Lala se acercó al oficial de ICE al mando. “¡Esto no está bien!”, le gritó. La madre tuvo convulsiones. La familia necesitaba permanecer unida. Pero el oficial le dijo que eso era imposible. Solo uno de los dos progenitores podía ir al hospital. El otro, según entendió Lala, “iba a ser deportado”.
La mayoría de los auxiliares de vuelo que hablaron con ProPublica ya no trabajan en GlobalX. Algunos se fueron porque encontraron otro trabajo. Otros se fueron aunque no lo habían encontrado. Unos más porque la compañía chárter, al centrarse cada vez más en las deportaciones, cerró el centro de operaciones de varias ciudades.
Lala se marchó eventualmente por el caso de la niña y su familia, porque ya no podía más. Su uniforme de GlobalX estuvo colgado en el armario durante un tiempo, como recuerdo de su carrera de auxiliar de vuelo. Hace poco, dice, lo tiró. Nunca supo si la niña vivió o murió.
Lala se limitó a ver cómo su madre la seguía fuera del avión y cómo el padre regresaba a su asiento. “Después lloré”, dice. Y compró su propio billete de vuelta a casa.
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Traducción cortesía de El País.
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